最近发生的两件和“重卡换电”相关的事：

一个是《重卡换电产业互通互换发展倡议》的发布。在2023世界动力电池大会上，国家电网、中国石油、北汽福田、三一重工等重卡换电产业链企业联合倡议，确立了互通互换的整体规划。

另一个是宁德时代发布的重卡底盘换电解决方案“骐骥换电”，包含骐骥换电块、骐骥换电站、骐骥云平台。结合车电分离的商业模式，年行驶20万公里的重卡，每年可节约3万-6万元的成本。

(资料图片仅供参考)

产业上下游的路线共识，以及行业巨头的高调入局，让原本“小众”的重卡换电走进了大众视野。以至于有人预言：重卡换电的市场化和商业化正在“起飞”，将是一个千亿级的蓝海市场。

而事实当真如此吗？

重卡电动化的困局与出路

故事还要从重卡的电动化开始说起。

乘用车市场加速电动化时，重卡也成了一些企业的革新对象。特别是在2020年前后，有关重卡污染话题的讨论层出不穷，譬如交通运输的二氧化碳排放量占到工业碳排放的20%左右，其中重卡占所有乘用车排放量的57%，再加上一些偷换概念的说法，燃油重卡俨然成了空气污染的罪魁祸首。

但市场似乎并不买账。

2019年新能源重卡的总销量约为5000辆，其中3000多辆是每辆80万元的高额补贴刺激，2020年销量也没有显著增长。并非是“环保牌”不奏效，而是重卡电动化存在一些先天缺陷。

首先是购车成本。一辆柴油重卡的价格在40万左右，而电动重卡的售价常常在80万上下，电池就占了过半的成本。

按照一种比较流行的算法：倘若油价为7.5元/L，按百公里45升的油耗计算，柴油重卡每公里的成本约3.375元；电费算1.3元一度的话，每公里能耗1.5度，电动重卡每公里的成本约1.95元。按照每天行驶360公里、每年运营330天的条件估算，电动重卡每年可节省17万元左右的能耗费用，不到五年时间就能省出电池成本。

其次是补能方式。由于重卡的电池容量普遍比较大，即便是大功率的直流电快充，充满电也需要1个小时以上的时间。

当时电动重卡的续航普遍为100多公里，按照每天行驶360公里进行推导，每天要有3-4个小时花在充电上，将在很大程度上影响重卡的实际运营时间。不管是运营企业，还是卡车司机，都不难算清楚一笔经济账，电动重卡也许在纸面上比燃油重卡经济，自己的收入却可能因为运营时间不足而下降，五年时间损失的隐形成本难以估算。

沿循这样的逻辑，“换电”模式可能是重卡电动化的唯一路径。

一方面，车电分离的商业模式，意味着可以只买裸车，以租赁电池的方式减少前期投入，这样电动重卡的能耗优势将进一步凸显；另一方面，换电只需要三五分钟的时间，换电站布局合理的话，几乎不影响司机的运营时长。简单地说，“换电”似乎是重卡的标配，是重卡走出电动化困局的不二法门。

回到市场层面上，“重卡换电”在2020年后被频繁提及，虽然还存在换电站缺乏统一的行业标准、换电站数量比较少等问题，终归找到了一条看似正确的出路，传统运输行业的能源变革渐成主流声音。

政策驱动下的产业加速度

销量印证了“重卡换电”故事的想象空间。

根据终端上牌数据，2020年到2022年三年时间里，电动重卡的销量分别为2584辆、9654辆、22659辆，换电重卡销量占比分别为23%、34%、54%。也许在整体销量上，电动重卡的比例还不到5%，但2022年重卡的整体销量较前年下滑了50%以上，电动重卡依旧呈现出了上涨之势。

背后的原因，除了“重卡换电”的商业逻辑，还离不开政策上的红利，甚至可能比商业创新更加重要。

早在2020年全国两会的《政府工作报告》中，就把“新能源汽车充换电基础设施”列为新基建的七大重要领域之一。同年，国家表态支持发展换电模式，特别是重卡领域，将加大换电模式的推广应用。

2021年10月28日，工信部办公厅印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作。其中宜宾、唐山、包头为重卡特色类换电试点城市。在宜宾、唐山、包头三城市开启重卡换电试点，由三城市先积累经验，等时机成熟，重卡换电将在全国推广。

2022年3月30日，海南省工业和信息化厅印发《海南省2022年鼓励使用新能源汽车若干措施》，在2021年－2022年试点期内，对投放换电车辆不低于50辆并实际以换电模式运营的中重型卡车项目，一次性给予400万元的奖励。

2022年4月20日，重庆市财政局、重庆市经济和信息化委员会联合发布《关于重庆市2022年度新能源汽车与充换电基础设施财政补贴政策的通知》，明确了中重型卡车换电站的补贴标准，按换电设备充电模块额定充电功率，给予400元/千瓦的一次性建设补贴，单站补贴最高不超过80万元，单个企业补贴不超过500万元。

类似的激励政策还有很多。恰恰是在政策红利的驱动下，“重卡换电”产业链上下游迸发出了勃勃生机。就像是丢进试管里的“催化剂”，迅速引起了相当激烈的化学反应。

徐工新能源、三一汽车、华菱汽车、上汽红岩、中国一汽、中国重汽、郑州宇通、南京金龙、厦门金龙等车企纷纷申报换电重卡车型，涉及牵引车、自卸车、搅拌车、载货车等多种类型；国家电网、中国石化等国字头企业先后布局换电站，进一步佐证了“换电”模式的可行性；同时产业链上游的宁德时代等企业，也开始加码换电市场；中国电动重卡换电产业促进联盟等协会，正在推动基础设施的标准化。

只属于少数企业的“好故事”

重卡换电能否复刻新能源汽车的路线？

无论是政策上的红利释放，还是产业链上下游的应变，重卡换电在很大程度上延续了新能源汽车的策略。但有别于乘用车市场的刚需性和规模化优势，现阶段的重卡换电还有很长的一段路要走。

比如应用场景的制约。

目前电动重卡的应用场景主要有两种：一是封闭场景，譬如港口、钢厂、矿山等，特点是工作区域固定而线路不固定，在有换电站的前提下，对续航要求相对较低；二是短距离运输场景，包括城市渣土运输、公铁接驳运输、煤矿到电厂短途运输等，单程距离较短，所以对续航要求相对较低。

这大抵也是电动重卡难以撼动燃油重卡的核心原因，续航里程上的短板圈定了有限的应用场景。参考宁德时代的“骐骥换电”方案，一个换电块的续航约100公里，3块换电块能有300公里的续航，想要改变电动重卡的续航瓶颈，至少要在高速线路上有足够多的换电站，进而才能实现长距离运输。

至于换电站的建设成本，可以参考协鑫能科的可转债项目可行性报告，车电分离式的重卡换电站，单个建设投资额约为2315万元，不含车载电池的换电站也要915万元的前期投入换电站投资421万元、线路及其他投资235万元、备用电池投资259万元)，可以说是妥妥的重资产模式。

综合考虑折旧、减值、场地租金、度电成本、人工成本的话，重卡换电站投资回收期长达6年以上。言外之意，重卡换电是一个“好故事”，可大多数企业并没有入局的资格，重卡换电站远比面向新能源乘用车的充电桩门槛高。

聚焦到电池层面，磷酸铁锂是换电重卡最主要的电池类型，而且市场的增量空间相当诱人。但宁德时代以80%以上的市场占有率垄断了换电重卡的动力电池市场，留给其他企业的机会并不太多。

“整车”可能是为数不到仍存在机会的赛道，对比重汽、解放、东风、陕汽、福田“霸占”的传统重卡市场，换电重卡市场的头部企业排名不稳定，2022年Top5的市场集中度只有68%，格局尚未固化。可细看销量榜单上的企业，电动重卡市场并未出现“蔚小理”这样的新势力，而是三一重工、宇通汽车等跨界玩家。

把目光放长远一些的话，重卡换电的崛起会带动电控、电驱、电机等相关产业的增长，带飞一批重卡运营商和换电运营商，形成一条庞大且多元的产业链，但大概率不会像乘用车市场那样出现颠覆性的机遇。

写在最后

不可否认的是，“重卡换电”和曾经的新能源汽车浪潮一样，都是政策加码的产物。

但有别于电动车市场的群雄并起，“重卡换电”的直接利好，可能只有宁德市等少数企业。对于“重卡换电”能否像电动车那样重构重卡市场的规则，疑点仍在于标准能否统一、场景能否延伸、补贴能否持续。目前还有很多问题等待解决，所谓的黄金时代可能要等到五年以后。

主理人 |张贺飞（Alter）